本日、新型肺炎による影響で収入が激減した世帯への、30万円の給付金支給の為の新たな条件が発表されました。詳しくはこの記事をご覧下さい。30万円の給付は「生活の危機」を解決するのか？

我々タクシー乗務員は、4月以降は売上半減どころではない人も多いことから、タクシー乗務員は受給資格があると思っている人も多いと思います。

しかし、ほぼ全てのタクシー乗務員は、売上が給与に反映される賃金体系の為、さぼる等して給与を抑えることができます。よって普通に出勤して普通に営業した上で、収入が半分以下になったことを証明できなければ、給付は受けられないのでは？と思います。

2月～6月いずれかの月給が通常時（時期は未確定）の半分以下という条件に合致する乗務員が多いと思いますが、我々の4,5,6月度の給与がどうなるか考えてみたいと思います。

まず4月度は、3月後半まで何とか需要はあったので、4月の急減があったとしても、半減には至らない乗務員が多そうです。

次に5月度は、出庫を半減させる会社が多いようで、その給与計算は各社様々だと思われ、半分以下にはならない乗務員も出てくると予想します。（実際ある会社では、全休にして、直近3か月の総支給額の平均の6割を出すらしいですが、これでは半分以下にはなりません）

また、5月度に出庫半減の会社に在籍し、月給が半分以下になったとしても、休業補償+通常乗務の計算式は各社様々なところ、会社側が意図的に殆どの乗務員が受給できるように給与計算を組むことも可能と判断されれば、受給は難しいと考えられます。

そこで6月度ですが、需要が多少戻れば、平均的な営業では収入は半分以下にはならない可能性もあります。そうなったら、5月の月給で給付対象にならなかった乗務員が、6月度で給付目的でわざとさぼって売上を抑えることも可能ですが、さぼらず真面目に営業していることの証明は非常に難しいです。

役所の方も、受給を求めて市民が殺到すると予想されるので、そんな中、各社の給与計算とか、労働時間とか、休憩時間とかの細部を審査に組み込む余裕はないでしょう。

よって上記の理由で、タクシー乗務員やタクシー会社は意図的に受給できる環境にあると判断されると、タクシー乗務員には支給しないという非情の決定がなされる可能性も高いと思います。

期待してはならないと自分を納得させる為に、給付に期待できない理由を記してみましたが、5月度に給与補償無しの会社に勤めているか、6月度になっても需要が戻らず、隔勤で平均3万円以下ほどの売上が継続していた場合はさすがに支給対象になるのでは？とも思います。

もしそうなっても、やはり30万円の給付は無いものとして、給付があったら思わぬ副収入だ！と思うぐらいの気持ちでいようと私は思います。

遅くなりましたが、日曜日乗務は17回込22,000円、出庫11:43、帰庫27:08、拘束15:25、休憩4:07、1時間あたりは込1,943円、最高単価は自由が丘～大原交差点3,380円、その後水道道路～代官山2,180円といい流れはこれだけでした。休憩は、青タン後に新宿で1時間32分付け待ちと帰庫後45分の洗車時間込みですが、それ以外は珍しく走っていました。

付けてもほぼ乗せられないので、郊外で無線を期待しながら、客がいそうなルートで偶然の乗車も期待するという方法でとにかく走りましたが、運の要素が非常に高い状況でした。それは単価についても同じで、いい単価を狙う方法が無い（あるかもしれませんが見えない）環境ですが、同じ回数で込み4万円台の人もいたので、この状況なら運の差なのかな？と思わざるを得ません。

私は2出番連続で運に見放された感じでした。前回は流しでの羽田空港があっただけましでしたが、今回は何もありません。水、土と出番ですが、緊急事態宣言も出され、酷い状況が続くなら、有給消化するかもしれません。私が勤める会社は有給取得で大幅に給料が下がりますが、込2万円が続くならば使ったほうがいい感じで、込3万超えてようやく出る意味が少しはある感じです。

おそらく今月度、来月度で、一時金も含めると総支給額が30万円程減少するのでは？と予想しています。所得税や組合費は微減ですが年金保険料住民税は変わらないので、ほぼ手取りも30万円減少です。貯金が無い人は借りるしかない状況で、カツカツで生活していた人は多少客が戻ったところで毎月の収支は赤字になるでしょう。

私は貯金をしていてよかったなと思っていますが、それでも3か月で15万円程貯金できたはずが、15万円貯金を取り崩すということで結構ショックですし、その後多少戻ったとしても、数年は貯金を増やせないかもしれません。これで会社や国から何の補助も無く、仮に収入減少して貯金が無い世帯を優先して補助という話になれば怒りが爆発しそうです。

とりあえず、年収1,000万円以下の給与所得者に30万円を配り、年末調整時に2019年と2020年の税込み年収の差額が20万円なら、10万円を控除し、実質の補助は20万円となる、というような策を期待したいです。

先週まではアプリ無線の効果で何とか持ちこたえていましたが、今週月曜日から外出自粛要請が強まった影響で数段厳しさが増していて、月～木は休みでしたが金曜日乗務は最初から売上は諦めていました。

何しろ普段7～9万の高売上ドライバーが3～6万台という有様では、自分も時短営業ならば3～4万だろうと思っていたところ、やはり予想通りになりました。

普段は効率アップの目安として、付け待ち含めデジタコ記録の休憩時間をマイナスしたハンドル時間当たりの売上に拘っていましたが、もはやそれは意味の無い状態なので細かい記録は割愛いたしますが、簡単に書くと11:40出庫、14回税込み31,000円、拘束時間15:18で諦めて帰庫、ハンドル時間11:03、1時間あたり税込み2,812円とまさに非常事態です。

アプリ無線もなかなか鳴らず、8回は取れましたが平均単価は1,754円、日中に西新宿～羽田第2 7,860円（初台南～空港中央）に大変救われましたが、青タン後は付けて離脱、流して乗らないの繰り返しで3回6,400円と悲惨でした。

この事態に大手のタクシー会社はいずれも通常通り出庫させており、タクシー協会は一体何をやっているのか？と疑問ですが、仮に出庫を半分以下に抑えて、休んだ乗務員を有給扱いとすると、多くのタクシー会社が経営危機に陥る可能性を考えると難しいと思われますが、現在タクシー協会と国と交渉中で、業界にそれなりの助成が決定して初めて出庫台数減とする流れになることを期待したいです。

この騒動、日本で落ち着けば多少はましにはなるとは思いますが、万が一、世界中で好転せずワクチンができるまで1年以上厳しい状態が続き、平均税込み4万円ぐらいしかできないようなら、現在の住居の家賃により家計が赤字続きとなるので、通勤時間増加が残念で、移籍の手間もありますが、実家に引っ越ししようと思っています。

私はこの仕事が天職であると感じており、これ以外の仕事はやる気がないので、例え平均税込4万円でも続けるでしょう。実家暮らしで最低限の衣食住とパソコンとネット環境と好きな漫画や雑誌があれば充分なので転職は考えておりません。

資格や能力のない人間が、多少の運転能力と接客力と努力で、多くは無い労働時間で年収600万円。これには事故・違反のリスクだけではなく、突然の給与激減のリスクを背負って得られるものだったのだなと感じております。

今後、事態が好転したとしても、家族持ちのタクシードライバーで年収600万の場合、一般企業の年収550万円+退職金積み立て50万円と考え、40年勤続で2,000万円の退職金と同等を目指し、年収600万ならば毎年50万円は貯金すべきだと思います。

改めてこの仕事は水商売的側面があり、高収入が安定して継続することを期待してはいけないと痛感した騒動でした。

大阪の夜勤ドライバーでトップクラスの方の動画ですが、6分10秒あたりから、大阪のドライバーが東京に行ったら月間税抜き150万いける？という話をしていて、気になったので考えてみました。

大阪のタクシーは通称5・5割、5,000円以上の分の運賃は5割引きになることだけ注目されていますが、基本的な運賃についても東京とはかなり差があります。下記で、東京都特別区・武三地区の運賃と、大阪の中型運賃（車椅子を固定することの出来る装置を有する自動車も中型となりますので、ジャパンタクシーは全長4.6m未満ですが中型です）のメーターの上がり方の差異を比較してみました。

距離運賃、東京は233mで80円なので1mあたり0.343円、大阪中型は261mで80円なので1mあたり0.307円と、東京は大阪中型よりも112パーセント割高ということになります。

時間運賃、東京は85秒で80円なので1秒あたり0.941円、大阪中型は95秒で80円なので1秒あたり0.84円と、東京は大阪中型よりも約111.8パーセント割高になります。

ちなみに大阪中型の初乗りは2,000mまで690円、東京で大阪の初乗り相当まで乗ると1,984mまで740円と、ここでも少し差が見られます。

上記から、もし東京と大阪中型で同等の営業内容があったとして比較すると、大阪中型で5・5割適用が無かったとしても、東京は大阪よりも売上が約1.12倍高くなる上に、5・5割があるので更に大きな差が生まれることになり、東京がいかに恵まれた環境かが分かります。

例えば大阪夜勤トップクラスのドライバーのこのブログ、大阪の夜勤で税抜き７０ｋ！遂に達成しました！ - データを駆使して戦う！大阪タクシードライバー日記で、稼働時間12時間50分で税込み76,280円を達成していますが、もし同等の営業内容を東京の運賃に換算すると、単純に1.12をかけると税込み85,000円以上、5・5割適用分もあるので税込み9万オーバーの内容でしょう。

大阪のドライバーのブログを見ていると、東京のドライバーと違って5・5割がある為か、行った先でつながる営業を強く意識しているドライバーが多いことが分かり、不利な環境ながら効率よく売上をあげようとするその努力には敬意を表さざるを得ません。

ちなみに東京で税抜き150万（税込み165万、26勤務でも1出番税込み平均63,500円）はさすがに難しいかと思っていたら、かなり昔（20年ほど？）ですが税抜き178万という方もいました。売り上げ、今のままでは打ち止めか。 - 元年収1000万TAXIドライバーの全て　～現在個人雲助～

これを読むと、個タクで月間売上200万という人もいるらしいですし、また以前、税理士で個タクの仕事もしている人を乗せたことがあり、その時に年間売上2,000万の人もいると聞いたので、私のようにそこそこのレベルで満足しているドライバーにとっては、次元の違う世界という感じがします。

大阪の夜勤ドライバーは1人車制を取っている会社が多く（明けの昼日勤者がいないので、最大拘束時間13時間使える）、1日あたりの売上は高くなる傾向がありますが、東京の会社は2人車制が殆どだと思うので、東京で現在税抜き150万はをやろうとすると、数少ない1人車制の会社にいるか（2人車制の場合、時間管理の緩い会社でも11時間×26日の286時間あたりが限界で、299時間までは使えないと思われ、更に出庫帰庫が多い分効率は劣るか）もしくは個タクでないと厳しいかもしれません。

（休は付け待ちや無線待ちなどでの10分以上停車時間（微速前進含、迎車待機除）も含むデジタコ記録の休憩時間、時間売は込売上を所要時間 - 休憩時間で割ったもの、実は実車時間、空は空車時間で合計欄は平均空車時間、付は付け待ち時間、回数が太字なのは高速仕事）

税込8万以上やってしまうと来年10月から年金保険料等級アップとなる為、後半は絶対に超えないような営業を考えていきたいと思いますが、前半はなるべく効率よくやりたいと思っていたところ、時間効率的には1日を通して悪い結果となり、数年に1度レベルの撃沈日となりました。

渋滞とノーヒットでようやくの#1は残念、#2の無線も微妙、#3は都心に入れたものの遠い迎え先で到着遅れでロスが大きく、これからだと思うもすぐ入った無線がキャンセルの後、付けようと思っていたポイントには時間がかかりすぎるので仕方なく休憩消化でもいいから動かない最寄りのポイントで無線で#4、そして#5、6の流れがいい感じも#7の無線は残念な感じで結局伸ばせない序盤でした。

10～15分もすれば乗せられると思った某所は何と30分でまさかの離脱、しかしすぐ#8を乗せられて救われ、#9は微妙な行き先で#10まで空車が伸びていまいち、#11、12、13が結構いい流れでしたが#14の無線が単価も行き先も微妙な感じで序盤の挽回までいきません。

#15は効率重視で付け休憩でなかなかの仕事、#16もつながりよく、その後渋滞の為時間がかかるも乗せた#17は単価よく渋滞もましな仕事となり、付けてすぐの#18の後も少し走りましたが都心方向#19を乗せられて#20に繋げて何とか効率アップできた感じでした。

75分休憩後、前回出番と似たような苦しい状況となり#21、22で効率大幅ダウン、#23は行き先がいいので低単価でもよし、ようやく#24で高単価に救われ、都心方向のいい仕事があれば挽回になるかと思うも#25の低単価のみでした。

付け無線待ちを休憩としても1時間4,000円切るなんてここ最近記憶に無く非常に苦しい営業でした。回送休憩だけで計算すると1時間3,557円、30分で離脱を休憩に含めても1時間3,717円と、効率を追求していない平均的ドライバーと同等になってしまいました。

青タンに入り#26は信号先頭でなかなかの引き、都心方面繁華街に入ろうとすると#27を乗車、まだ込46,810円で超ロングが出てもOKなので過去ロングを何度も引いたポイントに付けると#28は行き先が悪くなく、#29、30、#31と効率が悪いも繋げ六本木へ、ここでもし経由ありの超ロングなんて引いたらアウトの売上になったので出ないところをと思っていたら何と忘れ物、渋谷に届けて回送で24分ロスしてしまいました。

その後すぐ乗車も#32、#33で西麻布もやはり避け営業所方向に走り#34で目標の込6万目前、ローカル営業と思うも付け列もあって時間がかかりそうだったので、予定の営業時間をとうに過ぎているので帰ろうとしたら#35で込6に乗せて帰庫しました。#32以降は超ロングを引かない為の動きだったので仕方ありませんが、忘れ物もあったりして想定以上の低効率で参りました。

予定では出庫から遅くとも15時間半の1時までに込6万弱で、そこから最後の1回を営業所方向にやって込6～65,000円の1時半帰庫を狙っていましたが、何とやっとの込6万を予定より1時間以上オーバーでというあまりの残念な1日でした。青タン後半は仕方ありませんが、特に日中の伸びの悪さが原因であり、それは今日だけでなくここ最近頻発しているので、何故そうなったかを考えてみました。

まずは働き方改革で深夜残業が減る⇒稼げなくなった個タクが繁華街に⇒繁華街も厳しい⇒苦肉の策として日中の個タクが増える、更に国際情勢や増税控え等で企業の動きが鈍いということがあるかもしれません。

更に年金保険料を抑えるために「今までのように効率よく稼がなくていい」「今ロングを引いて7月度以降引きが悪くなるのなら、今引きが悪くて運を貯めておきたい」と言った思考が現実の行動に影響を及ぼし、前述の理由で需給バランスが悪くなったことと相まって一気に時間効率が下がったのかもしれません。

暇な時に付け待ちしても待ち時間が長く効率が悪化するし、付け待ちを休憩に充てるのも限度があるので、やはり「流し営業」で客にアプローチして乗せる技術を磨かなければならないと思いますが、私にはそれが決定的に足りないし、またそこまで追求する能力と気力がありません。

これまでは積極的な付け待ちでも高効率な営業ができていましたが、それは都心部の好景気による良好な需給バランスに支えられていたからこそであり、この数出番の結果が「暇な時に出る真の実力」だと思って、幸い7月度給与からは住民税が大幅に下がり手取りも増えることですし、今後もこんなものだと思って、無理な営業は控えていきたいと思います。しかし6月下旬は株主総会の季節、7月以降猛暑になれば日中は楽になるでしょう。

走行距離208㎞、実車距離122㎞の実車率58.7%でした。

様々なタクシー関係ブログを見ていても誰も話題にしていないような気がしますが、これが普及したら深夜のミドル・ロング客は激減となり、タクシー業界は沈没する可能性もあるかもと心配になってしまいました。

1～2か月ほど前からWeb広告が出ていて気になっていて、その時は「一緒にドライブを楽しんでくれるパートナーを乗せよう」と言ったような感じでしたが、現在、下のサイトを見ると明らかに深夜のタクシー代わりの送迎を狙っている感があります。（2018年11月現在は「東京の【渋谷・六本木】エリアで【22時から深夜2時】に利用可能」とのことです）

近くを走る誰かのクルマを スマホで呼べる、スマート送迎アプリ

深夜のタクシー代が半額に!? 飲み会帰りに使える超お得サービス

CREWって相乗りアプリあるけど白タクだよね？

• 2/11（土）　累計346乗務目
• 税込売上:約71,000円
• 税抜売上:約65,000円
• 回数:41回
• 走行距離:271km
• 実車距離:157km
• 実車率:58.9%
• 出庫時間:7:55
• 帰庫時間:27:05
• 拘束時間:19:10
• ハンドル時間:16:21
• 10分以上停車時間:2:49
• 21:51時点売上（於渋谷区東）:30回 約46,000円（流し12付待14無線4）
• 以降帰庫まで売上:9回 約25,000円（流し2付待7無線1）

暇かなと思っていた土曜日は、思ったより客は多かったのですが、これは翌日が仏滅の日曜日の為か、結婚式需要も普段より高かったのかもしれません。また天気もよく各所人出も多い感じでした。さすがに平日と比べると低単価傾向ですが致命的な低単価という程でも無く、今日のような感じであれば初乗り410円の休日でもそこそこ戦える感じです。

長めの仕事は某高級ホテルから押上3,770円、同じ某高級ホテルから初台3,530円、無線で渋谷駅新南口から羽田国際は何か月振りか分からないほど久しぶりの定額仕事で6,600円でした。これらがあった割に青タン前は伸びませんでしたが、土曜日ということを考えれば上出来でしょう。

青タンは最初の2時間で7,000円と苦戦しましたが、遅くなるにつれて客は増えて、ロングは無かったものの、無線で恵比寿～高田馬場4,260円という、理想的な繁華街～繁華街への送りと、最後に営業所方向の5,050円、営業所近くのポイントで1,450円の追加で7万超えを達成し、土曜日としては充分な結果となりました。今年の2月は、自分の成長もあるのかもしれませんが、昨年の2月よりも仕事はしやすい感があります。

今日は乗務日記は簡単にしておいて、ふと思いついたので、タクシードライバー新人1人あたりどれだけの養成費用がかかっているかを考えてみました。

• 紹介料や入社祝金：20万円
• 教習費用：20万円
• 研修中の日当：20万円
• 保証給と売上による給与との差額：5万円×6か月として30万円

少なく見積もっても90万円という費用が平均してかかっているのに離職率は非常に高い。タクシー会社は経営に関しては他業界に比べて遅れていると言えるかもしれません。新人に湯水のように使われるこの金は、長く在籍し安定して稼いでいるドライバーの売上からねん出されているのです。

入社前にしっかりと選別し「本当に覚悟のある者だけ」が入社できるようし、その上で安心して働ける環境づくりと教育システムを構築して、離職率を低くできないものでしょうか。

採用に金をつぎ込み、街に不慣れな新人ドライバーが溢れると、事故も増えるし我々も空車だらけで仕事がしにくくなります。また、客にとっても新人が多いと経路案内などで不便ですし、会社も環境整備に充分な金を使えず、働きやすい職場にはならない上に、車両やシステムの不具合で乗客に迷惑をかけることにもつながるでしょう。

新人が多く離職率が高いのは、乗務員にとっても、客にとっても、タクシー会社にとっても百害あって一利なしだと感じます。

• 7/7（木）　累計254乗務目
• 税込売上:約72,000円
• 税抜売上:約66,000円
• 自己負担高速代:0円
• 回数:43回
• 走行距離:227km
• 実車距離:148km
• 実車率:65.2%
• 出庫時間:8:00
• ハンドル時間:16:43
• 22:00時点売上（於西新宿）:32回 約48,000円（流し12付待18無線2）
• 以降帰庫まで売上:11回 約24,000円（流し6付待5無線0）

平日火曜日～木曜日乗務での目標として、ハンドル時間（帰庫時間-出庫時間-デジタコ記載の休憩時間）が17時間以内で税込7万円以上というものがあります。以前にも書いたと思いますが、行った先での付け待ち営業を中心にし、体力の消耗を抑えると共に車を走らせる時間を減らすことが事故率低下に繋がると考えられるからです。

今までの経験から、この仕事は行った先での付け待ちを考えた方が効率的で売上も上がるし、事故率も下がるのでいいことづくめだと思います。車が動いている状態で客を探すことに集中するのは非常に危険です。私もあまりに客を探すのに集中しすぎて「今あぶないことしていたなぁ」と我に返ったことがありました。

そんなわけで、今日の営業は目標をいい形で達成できたと思われるのですが…そろそろドカンとロングが欲しいです。青タン前は最高3,160円、次が無線で待機時間長い3,030円、その他は2,000円台7回、1,000円台9回、3ケタが14回という低単価でした。また青タンでの最高運賃が六本木～用賀の下道5,680円、次が本日唯一の高速仕事、西新橋～芝公園入口～目黒出口～目黒郵便局近辺の3,880円高速代300円です。

目標を達成したとはいえ、ロングを引いて8万円台の方も結構いたので残念な感もありました。前回の火曜日よりはましでしたが、ボーナス後の木曜日としては物足りない街の状況でした。そんな中、世界の情勢如何では、今後はずっと夜のタクシー営業は期待できないかもしれないということを思いました。また長期的に見ると、私は夜のタクシー需要は右肩下がりになっていくしかないのではと思っております。

会社よりも家族やプライベートを大切にする傾向がある今の若い世代の多くは、若者の酒離れと言われていることも相まって、飲んで帰りはタクシーでという人が減り、寄り道せず帰って家族との時間を過ごす人が増えるとも思われます。またそんな若い世代が社会をけん引していくようになれば、取引先を接待してタクシーチケットを渡すというような営業は今ほど行われなくなるようにも思います。

それと比例してタクシーの台数は人手不足で減り続け、また夜の個人タクシーの台数も減ることになるでしょうから、もしかしたら需給バランスは取れるのかもしれませんが、今後は高速での長距離ロングの確率は確実に減っていくでしょう。日中のタクシー需要はこれまでと変わらなくあると思われますので、昼間はそこそこ忙しく、夜は暇という状況が今以上に加速されるのが今後のタクシー業界の姿かもしれません。

平日日中のタクシー需要は、景気・企業の業績に左右されるところが大きいですが、夜のタクシー需要に関しては、景気の影響もありますがライフスタイルの変化によるところも大きいのではないかと思います。

昨日の乗務で、交通の状況を無視した女性客の発言があったので、この機会に私の考えていることを記しておきます。その乗客はコンビニに寄る為に自車を停車させ、戻ってきて発進しようとしたら後方から車が続いてきました。それが途切れたところ、後方のT字路よりまた車が出てくるのが見えたので私は車を発進させませんでしたが、あろうことか「早く行ってよ！ 入れちゃだめよ！」と言い放ったのです。

私はとっさに「後方から車を確認したので発進できませんでした、失礼しました」と言いましたが、この時本来我々はこう言えるようにすべきなのです。会計が済んだ後に（怒って乗り逃げを防止の為）「先程、すぐに発進させてと要望されましたが、交通状況により発進することは危険でした。お客様が危険な運転を要望することは事故防止の観点から問題がございますので、今後タクシーに乗車された時はそういった発言は一切控えて頂きますようお願いいたします」と。

我々タクシードライバーが、危険運転を要望した乗客に対し上記のように注意喚起をすることができれば、いずれ「タクシーに乗った時は、その運転操作に注文をつけるものではない」いう意識が客の中に浸透するかもしれません。そうなれば、我々運転手は乗客の無茶な要望に神経をすり減らすことも少なくなり、事故防止の点においても大変効果的であることは間違いありません。

今、タクシー会社は大手を中心として、新卒をはじめ若い世代の採用を強化しているようでが、今の若い世代は車に興味が無い者が多く、その為か運転技術も今の40～50代の運転手より全般的に劣ることが多いようです。特に日本交通・国際自動車の若い運転手は周りの流れに乗れない車が多いようで、これは会社で安全運転を教育されていることもあるでしょうが、自信が無い故におどおどして運転している為だということが想像できます。

そんな運転手に無茶な要望をするとどうなるかを想像すると、運転技術の未熟さにより、乗客の要望に応えていい状況か悪い状況かを判断できない可能性が高く、更に若い運転手にとって多くの乗客は年齢的にも目上の存在であることから、乗客の要望に無理に応えようとするかもしれません。そうなると事故の確率も上がってくるのではと私は感じております。

タクシー業界の今後の為にも、無茶な要望をした乗客に対しては今後一切差し控えて頂く旨を、運転手が毅然と伝えられる環境にしなくてはならないと思いますが、タクシー会社やタクシーセンターの職員や役員は、乗務経験が浅かったり無かったりする為に、乗務員の立場に立って考えることは難しいので、こういう発想はできないでしょう。唯一国際自動車だけは、運送約款の改定を行い大変評価できますが、この流れが業界全体に行きわたることを期待します。

• 6/12（日）　累計243乗務目
• 税込売上:約67,000円
• 税抜売上:約62,000円
• 自己負担高速代:0円
• 回数:39回
• 走行距離:256km
• 実車距離:137km
• 実車率:53.5%
• 出庫時間:8:00
• ハンドル時間:16：40
• 21:50時点売上（於抜弁天）:30回 約43,000円（流し10付待16無線4）
• 以降帰庫まで売上:8回 約24,000円（流し3付待5無線1）

珍しく青タン前は無線に助けられ、4,290円と高速で5,910円の仕事を得ることができました。その他は日曜日らしく低単価で、初乗り短縮、引き下げとなったら410円～650円となっていただろう仕事も多かったので、これが実現したら土日祝日は精神的にきついだろうなぁと思いながらの乗務でした。その代わり回数は稼げるかもしれませんが、流し営業で回数を稼いで売上を得るのは、事故防止の観点からあまりよろしくないと思っています。

営業回数が増えれば、車を左に寄せたりドア開閉をしたりする回数も増えるので、1台当たりの事故率は高まると思われます。また、タクシードライバーの多くは「またワンメかよ」というように、短期的な営業結果に精神状態が上下するので、730円未満が続いてネガティブな精神状態に落ちていくことも事故率を高める要因となりえます。

私は初乗り短縮、引き下げによるトータルでの営業収入は、昼日勤で駅付け、病院付け中心などでやらない限り今までとさほど変わらないと予想していますが、我々は日々無事故で自分の身を守る為にも、今のうちから730円の連続で憂鬱にならないように意識しなくてはなりません。重要なのは過去数回の売上ではなく、また過去数日の売上でも無く、過去数か月～数年でどれだけの収入になったか、ということですから。

今日は日曜日にしては珍しく青タンの伸びがありましたが、これは税込61,000円時点でそろそろ帰庫しよう、でももう1回ぐらい営業したいなと思いつつ、いつもは乗せない時間である午前3時に帰庫方向で乗せた客が6,310円という仕事になった為です。しかも営業所とは反対方向だったので出庫から帰庫までの拘束時間が20時間8分となりました。

いつもは20時間を超えないように注意していて、今日は「日曜日の夜だし、帰庫方向なのでまさか反対方向のロングは無いだろう」と考えて乗せたのですが、今回のことで思わぬロングで帰庫オーバーの可能性もあるなと思い知らされ、今後はあまりギリギリまでやらない方がいいのかなと思いました。20時間30分ぐらいで済めばいいですが、21時間以上だと法律違反となり、色々面倒なことがあるようですから。

久しぶりに東京タクシーセンター発行の地図を見てみたところ、何と東名川崎IC近辺の地図がありません！　送りの機会も多く、おそらく営業区域外では最も重要なポイントではないかと思われます。これにより、現場を知らない人が作った地図という感がより強まりました。

クソの役にも立たない地理試験や地理講習に加え、タクセン事案を恐れて強くものを言えず、トラブル即自腹の乗務員を増やしているであろう現状に不満がありましたが、これで私のタクセンへの不満が更に高まることとなりました（笑）

タクセンは銀座の乗禁違反に対して非常に厳しくしているのだから、役に立たないことを延々やるのではなく、銀座の乗禁時間帯における疑問点に書いたようなことをしっかりと勉強させるべきなのです。タクセンの今の体制は乗務員にとって不利益以外の何物でもありません。

不満を書いてしまいましたが、この機会に、東名川崎IC近辺などの地理を、自分の復習の為記事にしておきます。

東急田園都市線　宮前平駅、鷺沼駅

東名川崎ICを出て最も右レーンの鷺沼方面に行って、1つ目「土橋（つちはし）交差点」を右折で、しばらく行って道なり左に折れますが、その先が鷺沼駅となります。宮前平駅は東名川崎ICを出て右折、しばらく直進して高架を超えてすぐ左が駅のロータリーなので分かりやすいです。

東急田園都市線　たまプラーザ駅、あざみ野駅、江田駅

東名川崎ICを出て登戸・多摩方面に左折し、最初の「犬蔵交差点」左折すると、沿道にたまプラーザ駅、あざみ野駅、江田駅があります。

小田急小田原線　百合ヶ丘駅、新百合ヶ丘駅、柿生駅

百合ヶ丘駅は、東名川崎ICを出て登戸・多摩方面に左折ししばらく真っ直ぐ行き、「王禅寺東1丁目交差点」を右折（出光と中古車屋が目印）、「生田南郵便局前交差点」の向こう側を左折でいいと思います。

新百合ヶ丘駅は、「王禅寺東1丁目交差点」は直進、しばらく進み「吹込交差点」を右折、突き当りを右折で駅方面です。また「吹込交差点」を直進して突き当りを左折すると柿生駅です。

小田急小田原線　生田駅、読売ランド前駅

東名川崎ICからも行けますが、少し迂回となりますので、高速利用でも用賀IC～環八～世田谷通りが多そうです。また、狛江駅、登戸駅、向ヶ丘遊園駅の場合、用賀降りの世田谷通りあるいは下道で246～世田谷通りの可能性も高いと思います。

上記は駅方面へのルートとなりますので、「駅まで」の指示で無い限り、できるだけ早く乗客に声掛けしないと「あっ通り過ぎた」ということになりかねませんので注意が必要です。